「早期台灣的發展一直都是跟著美國的思維，就是大車主義。」交通專欄作家林柏勛解釋， 美國的住宅區與商業區涇渭分明，車庫與出入車道為每個社區或住宅必備的設施，台灣都會區住商混和的生活模式，其實並不適合美式車本主義，「台灣的道路環境就像野蠻的叢林，開車才能夠確保生命安全無虞，糟糕的環境加強了車本主義的思維。」

長年以來車本主義優先與都市計畫開發方式，讓台灣的交通死傷人數居高不下，2022年台灣 每10萬人交通死亡數 為13.2，近10年的平均死亡人數逾2900人。

危險的交通環境不僅對觀光產業造成影響，也對社會帶來沉重的負擔。2004年，世界衛生組織將道路事故列為嚴重的公共衛生問題，並指出道路事故將對國家造成龐大的疾病負擔與人力損失。

根據Our World in Data最新數據顯示，台灣的道路事故在過去30年，一直是造成最多健康生命年損失的傷害。2019年台灣道路事故的 失能調整生命年 （disability-adjusted life year，簡稱DALY）逾17萬，即該年因交通事故損失的健康年歲共達17萬年，約該年的佔三分之一。

道安資訊查詢網資料統計，有一半的行人事故都發生在路口處，近10年來，每年都有近8000名行人在路口死傷。

中原大學設計學院院長趙家麟指出，「路口有右轉、左轉還有直行車，加上大車、小車等各式各樣的車輛，因此空間複雜度很高。」

路口是車流跟人流的交織處，往往也是事故熱區，不良的斑馬線設計更是「會殺人」，行人卻以為走在斑馬線上很安全。

運輸研究所因此提出了針對路口的改善措施，包含人行道外擴、行穿線退縮3至5公尺、增設庇護島、加強行穿線照明等。

先前影片 中，若該路段的行穿線退縮，或是增設庇護島應可以避免事故發生。

除了減少路口人車衝突外，「人車空間分隔」也是交通部道路改革的重點之一。

實際措施分為主（次）要道路、服務道路、號誌設計3部分，包含於實體人行道設施帶設置停車空間、騎樓整平、縮減車道寬度增加人行空間、路口10公尺內禁停等； 服務道路 部分除參考前述設計外，也可設置標線型人行道，並於另一側或人行道旁設置停車空間，兼顧需求；以行人專用或 特殊時相 ，區隔路口行人及車輛穿越時間。

雖然交通部將設置實體人行道作為主要措施，以標線型人行道為輔，但若都市計畫時未將實體人行道納入規劃，等房子和大樓蓋好、人搬進來、店家開了，要再增加實體人行道時，便容易招致民眾反彈。

「交通單位都是希望做實體人行道。」台北市交通局交通治理科科長林育生表示，但是缺乏預先規劃也會增加工程難度，難以銜接高低不一的住家騎樓、與原先的道路產生高低落差，導致排水不易、路燈與變電箱等設施無處遷移等，都是工程單位時常需要面對的問題。

服務於高雄市交通局交通工程科的莊哲維，也時常面臨類似的困難，加上實體人行道的施作曠日費時，過長的施工時間與噪音會引來民怨，因此更經濟、快速的方式就是劃設標線型人行道，透過標線將空間重新分配，「這是台灣現階段要快速解決行人有路走的方法跟手段之一。」莊哲維說。

即便標線型人行道因為和道路無分隔，行人仍會暴露於機動車輛的風險中而飽受批評，倡議人本交通理念的台大土木系教授許添本認為，可以透過增設軟質彈性桿或路緣石來做出實體分隔，「主要就是要有實體分隔，能避免違規佔用，萬一有車子撞過來也可以當緩衝。」

今年2月，民眾在高雄市鳳山區文德國小後門處，拍下數十名學童手扶童軍繩走在馬路上的畫面，該照片在網路上引起熱烈討論，短短幾日內地方政府和民意代表完成會勘，並劃上標線型人行道。

鳳山文德國小實例呈現了標線型人行道的施作速度有多快。

既然施作快速、成本低廉，為什麼仍有許多地方不僅缺乏實體人行道，就連標線型人行道的蹤跡都見不到，使得行人必須行走在車道上？

新北市汐止區湖興里的里長郭書成站在路邊，和社區內的兩位長輩聊起社區道路的情況。

湖興里人口老化，平日上午社區內也有許多長者們在散步，伯爵街上雖然前後都有實體人行道，卻唯獨在45巷至51巷中間缺了一段，停滿了附近居民的汽機車。

「雖然有外勞，但有的老人家個性很急要自己走。」一位長輩站在路邊停放的2台機車間，邊說邊示範躲車的樣子，「就這樣躲，沒有人行道真的太危險。」

郭書成2018年當選里長後，在里內已推動劃設多條實體與標線型人行道，他也沒漏掉這裡，只是短短不到150公尺的道路，卻2度在動工前夕，被里民找來的民意代表阻攔導致失敗。

湖興里的構成是多個透天厝組成的小社區，郭書成解釋，該路段附近的社區住戶為了停車方便，多次向市議員抗議。

「其實之前我已經有跟他們溝通，只是我拿不到會議紀錄。」在第1次工程喊卡後，郭書成再度和社區管委會協商，卻同樣在第2次動工前被抗議，他帶著無奈語氣描述結果，「他們一樣打給議員，說不希望有人行道。」

「民意還是最困難的，經費就是求嘛，到處去要還是要得到的。」郭書成提到，他在說服民眾的過程中，常常會遇到許多合理或不合理的理由，「什麼我在人行道上比較容易被撞、車速很快有人行道會翻車。」

但這些多半是民眾為了一己之私所找的藉口，事實上人行道的設置除了提供行人通行外，還有一個很重要的功能——增加行車視距，保障行車安全。

《道路交通管理處罰條例》第55條明定「路口10公尺內禁止臨時停車」，其目的就是確保駕駛經過路口時視野不受影響，同樣被交通部列為改革的目標之一。

實務上由於台灣的車道往往建置過寬，民眾常自認不影響通行，而隨意停放在轉彎處。

2020年，新北市蘆洲區環堤大道與永樂街38巷45弄交叉口，發生一起死亡車禍，幹道與支線車擦撞導波及行人，導致一名10歲女童不治身亡。事發後警方判定幹道車接近路口未減速，支線車則未禮讓幹道車先行，雙方都有責任。

但該路口處設著各式交通號誌，過寬的路幅設計也讓徇私的民眾違規停車，駕駛人視野變差，無法在停止線前判斷有沒有來車。

如果路口處有建置實體人行道，能夠強制淨空轉彎處，讓駕駛人有良好的視野，提升路口會車時的安全性。

人行空間的完善也能夠帶來人流，進而帶動周遭商圈的生意，許多國家甚至會將繁華地段的車道封閉，改成只允許行人進入的徒步區。

除了台北市香堤大道廣場、高雄市愛河親水徒步區外，台灣大學附近的公館商圈也曾試辦過一段時間的假日徒步區計畫。

台北市政府《公館慢行徒步區試辦成效》報告提到，原先公館商圈假日時每小時的人流量約為1100人左右，設置徒步區後，增加至每小時1900多人，且周邊車道並不因徒步區的規畫而導致壅塞，行人的滿意度也十分高。

「車道就是快速經過，行人路過的店會比較多一點，而且行人慢慢走、慢慢逛還會想要吃東西。」林育生說，「可是店家覺得他們業績一直變少。」

2014年8月開始的公館慢行徒步區計畫，卻在2015年因為商家和當地居民的反對下終止，僅執行5個月。

類似公館慢行徒步區的規劃，卻遭周遭店家抗議的案例並不少，另一個案例發生在高雄市德祥路商圈。

「我大學在附近讀，所以也蠻常騎車來這邊，但下車之後都沒有地方走路。」「標線改造台灣路」的主編劉冠頡說。

標線改造台灣路是劉冠頡與莊哲維在社群平台共同創辦的討論空間，致力於溝通人本道路設計理念。在他知道有民眾陳情增設德祥路的人行空間後，便以陳情的方式向公家單位遞交規劃草圖。

劉冠頡提出的設計，除了在道路兩側畫設標線型人行道外，比較特殊的是人行道外側也有劃設路面邊線，供車輛停放，「這是變相的設施帶，其實就是讓路邊停車去保護行人。」

但實地走訪德祥路，仍有店家和外送騎士對店門外的標線型人行道感到不滿，覺得人行道使得民眾無法停車而降低消費意願，或是抱怨15米寬的德祥路已經夠窄了，為什麼還要劃設人行道？

該處居民和店家也曾和民意代表陳情，希望將人行道塗銷。不過劉冠頡說，因為也有許多人反映劃設人行道後「覺得更安全了」、「很好走」，在雙方聲量勢均力敵的情況下，德祥路目前仍維持改造後的樣子。

高雄市前鎮區的佛德街則是「標線改造台灣路」預計推動的下一個路段。由於該路段曾發生過事故，里長林泓澤便請交通單位前來會勘改善措施，因而和莊哲維認識，兩人一拍即合，對道路設計的重要性有著相同的想法。

該路段是附近小學的通學道路之一，但由於鄰近漁港，營業車輛出入頻繁，兩側攤商也多為勞工階級，因此比起取締，林泓澤更希望透過標線重劃的方式，改善駕駛與居民的用路習慣，進而讓民眾擁有安全的行人空間，「取締對於他們生活會造成額外的負擔，也會造成他們跟市政府之間的不信任。」

由於里長和民眾的生活相當貼近，他也會利用這份優勢，趁里民到里辦公室來泡茶聊天的時間聊聊未來的規劃，並展示規劃圖輔以解釋，「里民可以協助我鼓勵隔壁住戶，告訴他們這樣設計的優點在哪裡，降低民眾的疑慮。」

「大部分人討厭爭執，覺得鄰居以和為貴，所以公共的利益就沒有人想要討論，只有那些反對的聲音會出的來。」郭書成說。

「我們都覺得怎麼可以為了自己的私利這樣子，可是我們沒有讓國家有一把劍或盾牌，去保護想保護的人。」平安走路許願帳戶的發起人韓中梅認為，導致台灣行人環境停滯不前的主因在——當有人尋求變革時，總會有利益受到侵害的人出來大聲反對，卻沒有人出聲支持變革。

這也是韓中梅發想平安走路許願帳戶的動機，她希望藉由群眾標註的方式，讓關心行人環境的民眾自由上傳身邊的道路情況，這份資料最終能成為里民對里長、民意代表對政府單位提出行人環境的相關建議時的工具，「你給的盾牌越多，顯然可以做的事情就越多。」

即使有議員支持並想要推動人本交通，「他們沒有辦法去說服選民『人行道比車子、摩托車重要』，這種狀況下很多人行道沒有辦法改善。」林柏勛說。

因此他認為，比起等英雄出來做事，更應該從制度面上改善問題。林柏勛也點出一個問題，現今的交通法規是以處罰為主，但正確的做法應該是要建立以交通安全思維為主的法律，如1960年日本政府以《道路交通法》取代處罰導向的《道路交通取締法》，「這個制度更多的是如何保護用路人，這才是更平權的方向。」

2022年，交通部長王國材在全國交通安全月活動上表示，要改善交通問題，工程占1成、執法2成、教育7成。但許添本認為，這並不是比例的問題，而是先後順序。

「第一個先把工程做好，環境是最好的教育。」他以環境整潔為例，有乾淨的環境才能讓民眾保持乾淨，交通方面亦然，只有工程面完善，才能夠更好地推動教育與執法。

在無完善法規保障人行建設的情況下，更需要民眾擺脫車本主義思維，自願退讓一定程度的駕駛人權益，政府單位才能更容易推動人本的社會和交通環境，讓台灣從行人地獄走向徒步者天堂。